Les principales évolutions de ce nouveau contrôle technique concernent l’augmentation des points de contrôles et celle des défauts, appelés désormais défaillances. Ces défaillances sont segmentées selon trois niveaux: défaillances mineures , défaillances majeures, défaillances critiques.
L’Europe s’est fixé un objectif ambitieux pour garantir la sécurité des usagers sur les routes : zéro décès dans les transports routiers d’ici 2050. Cet objectif s’appuie sur l’harmonisation du contrôle technique périodique au niveau européen : tous les états membres ont l’obligation d’appliquer la même réglementation. Pour ce faire, une directive européenne de 2014 (CE 2014/45) a remplacé la précédente datant de 2009. Elle définit un socle européen minimal en précisant le type de matériel de contrôle, la qualification des contrôleurs avec vérification de leurs connaissances techniques, la liste des points à mesurer ainsi que les défauts associés, avec trois niveaux de gravité, mineure, majeure et critique. Ainsi le contrôle OBD s’effectue avec un nouveau logiciel vérifiant la cohérence de l’allumage du témoin, le contrôle des feux se fait avec de nouveaux réglophares sur des zones qualifiées, et la sécurisation des données s’effectue en liaison avec le SIV, tandis qu’apparaît un contrôle visuel des composants des circuits carburant des véhicules gaz et des fuites, nécessitant d’autres équipements de contrôle pour les centres. Quatre-vingt- cinq nouvelles altérations basées sur une analyse de risques liés notamment à ceux concernant les usagers de la route et l’environnement ont également vu le jour. Tandis que le contrôle des émissions a été amélioré grâce à de nouveaux opacimètres. Compte tenu du nombre de plus en fréquent de mise en contre-visite sur la direction, le freinage, les essieux ou la suspension, ces fonctions sont désormais re-vérifiées intégralement. Ceci entraînant un allongement de la durée de réalisation de la contre-visite.
Les taux de contre-visite sont restés stables
Un ensemble de modifications qui justifiaient de faire le point avec Rémi Courant, directeur technique et qualité de Dekra France, sur l’avant et l’après 20 mai : « En 2018, nous avons réalisé 410 000 contrôles techniques poids lourds, ce qui fait de nous le leader du marché français avec 36% de parts de marché. Nous avons constaté qu’avant le 20 mai nous avions un taux de contre-visite d’environ 12%, qui est monté à 17% en fin d’année. Mais depuis, nous enregistrons une baisse de ce taux qui prouve que les professionnels ont réagi. Nous avons en effet beaucoup de clients qui viennent passer une pré-visite afin de vérifier l’état de leurs camions et être sûrs de réussir le contrôle au premier essai. Du fait de la sévérisation d’un certain nombre de points comme l’éclairage ou la partie carrosserie (avec la prise en compte d’éléments saillants pouvant blesser les piétons), les taux de contre-visites pour ces points ont augmenté, mais cela ne durera pas. L’éclairage et le freinage viennent en tête des défauts menant à contre-visite, suivis par les pneumatiques. En revanche, le freinage représente 35% des défauts critiques, mais sans que ce taux n’ait explosé depuis le 20 mai. Il est à noter que le taux de résultat défavorable pour défaillance critique n’a pas évolué non plus entre l’avant et l’après 20 mai et reste stable à 3%. Tous ces chiffres traduisent une adaptation des professionnels du PL dans la préparation des véhicules avant le passage au contrôle technique.»
